DAV gegen Verhängung von Dieselfahrverboten

Der Deutsche Anwaltverein (DAV) hat im Vorfeld des 57. Deutschen Verkehrsgerichtstages vom 23. bis 25.01.2019 in Goslar zu verschiedenen Themen Stellung genommen, unter anderem werden die Punktereform im Verkehrsrecht sowie die Dieselfahrverbote stark kritisiert.

Punktereform auf dem Prüfstand – Anwälte kritisieren Punktereform

Knapp fünf Jahre nach der Punktereform im Verkehrsrecht hake es noch immer in dem neuen System. Aus diesem Grund fordert der DAV den Gesetzgeber nun entschieden zum Handeln auf. "Ziel der Einführung des Fahreignungsregisters war es, dass System einfacher und gerechter zu gestalten. Somit sollte es auch der Verkehrssicherheit dienen. Gelungen ist dies bisher jedoch nicht", so Rechtsanwalt Christian Janeczek von der Arbeitsgemeinschaft Verkehrsrecht im Deutschen Anwaltverein. 

Das komplizierte Tattags- und Rechtskraftprinzip verlange, die Rechtskraft einer Tat abzuwarten, um dann für die Bewertung auf den Tattag zu blicken. Daneben sei für Maßnahmen der Behörden noch das Kenntnistagsprinzip geschaffen worden. Dieses stelle darauf ab, wann eine Behörde Kenntnis von einer Eintragung erlange. "Wenn nun bedacht wird, dass es weder der Betroffene noch sein Verteidiger in der Hand haben, wann bei mehreren gleichzeitig rechtskräftig werdenden Taten die Behörde Kenntnis erlangt und wie schnell diese reagiert, erscheint es wie reiner Zufall, ob ein Betroffener verwarnt wird oder es zum Führerscheinentzug kommt", erklärt Janeczek. Da dies weder einfach noch gerecht sei, fordere der DAV das Kenntnistagsprinzip abzuschaffen. Allein auf den Zeitpunkt der Rechtskraft sei abzustellen.

Festzustellen seien auch systemwidrige Eintragungen. So sollten vom Grundsatz her nur Verstöße eingetragen werden, die für die Verkehrssicherheit relevant seien. Es sei nicht nachvollziehbar, dass beispielsweise eine Verurteilung wegen unerlaubten Entfernens vom Unfallort eingetragen werde.

Reformbedarf sehe der DAV auch beim Fahreignungsseminar. Es erscheine sinnvoll, Personen, die sich nicht verkehrsgerecht verhalten hätten, verkehrspädagogisch und -psychologisch zu schulen und dies durch einen Punkterabatt schmackhaft zu machen. Warum dann aber diejenigen, die durch das Anhäufen von mindestens sechs Punkten gezeigt haben, ein solches Seminar am nötigsten zu haben, das Fahreignungsseminar nur freiwillig besuchen müssten und zugleich dafür keinen Punkterabatt erhalten sollen, erschließe sich nicht. Aus diesem Grund schlage der DAV die Erhöhung des Punkterabatts auf zwei Punkte bei einem Punktestand von bis zu fünf Punkten vor. Bei einem Punktestand von sechs bzw. sieben Punkten solle künftig ein Punkt Rabatt gewährt und das Seminar als Pflichtseminar ausgestaltet werden.

Automatisiertes Fahren (strafrechtliche Fragen) – Die Suche nach dem Schuldigen

Nicht nur die Frage nach der Schuld gelte es beim automatisierten Fahren neu zu bewerten, auch die umfangreich aufgezeichneten Fahrdaten könnten zu einem Mittel der Beweisführung werden. Doch wo sich neue prozessuale Wege ergeben, müssten auch die Schutzrechte angepasst werden, fordert der DAV. Ebenfalls bedürfe es konkreter rechtlicher Rahmenbedingungen, um mit den neuen Gegebenheiten mithalten zu können.

Erste Lösungsansätze zielten auf die Verantwortlichkeit der Fahrzeugführer. "So hat § 1b StVG Eingang in unsere Gesetze gefunden. Er gibt eine erste Hilfestellung, indem er normiert, dass der Fahrer, der im automatisierten Betrieb unterwegs ist, die Fahrzeugführung wieder übernehmen muss, wenn er erkennt oder aufgrund offensichtlicher Umstände erkennen muss, dass die Voraussetzungen für eine bestimmungsgemäße Verwendung der automatisierten Fahrfunkton nicht mehr vorliegen", erklärt Rechtsanwältin Dr. Daniela Mielchen. Erkenne er also, dass eine Gefahr drohe, der das System nicht gewachsen sei, müsse er übernehmen.

Wenn er dies versäume, öffne das die Tür zumindest zu einem Fahrlässigkeitsverstoß. Kritiker des Gesetzes hätten aber schon früh darauf hingewiesen, dass der Fahrzeugführer durch diese Norm zum Versuchskaninchen der Automobilindustrie werde, indem er ausbügeln müsse, was bei der Automatisierung noch nicht recht klappe.

Möglich erscheine es auch, die Hersteller der Fahrzeuge, insbesondere die Programmierer auf der Ebene der "Chain of Supply" angesiedelte Fahrlässigkeitsverstöße in die Verantwortung zu nehmen. Während dies bei Fragen der zivilrechtlichen Haftung viel Sinn ergeben würde, könnte eine Verschärfung der strafrechtlichen Haftung bedeuten, dass man mit der Berufswahl des Programmierers den ersten Fuß im Gefängnis habe.

Ansprüche nach Verkehrsunfall mit geleastem/finanziertem Fahrzeug – Hohes Haftungsrisiko bei Unfall

Komme es mit einem geleastem Fahrzeug zu einem Unfall, könne die Versicherung des Unfallgegners den Halter oder Fahrer unter Umständen in Regress nehmen. Dafür springe dann wiederum keine Versicherung ein. Es bestehen erhebliche und unüberschaubare Haftungsrisiken für Halter und Fahrer von geleasten Fahrzeugen. Nach Auffassung des DAV muss der Gesetzgeber hier durch eine klare Regelung Abhilfe schaffen.

Abfindung von Personenschäden und vergleichsweise Regelung – Gesetzlicher Anspruch auf Abfindung sollte Ausnahme bleiben; bei der Kapitalisierung ist das aktuelle und künftige Zinsniveau zu berücksichtigen

Erleide ein Verkehrsteilnehmer bei einem Unfall (zum Teil auch schwere) Verletzungen, so spreche man von einem Personenschaden. Hieraus könnten sich Ansprüche wie Verdienstausfallschäden, Haushaltsführungs- oder Unterhaltsschäden ergeben. Ein Anspruch auf Kapitalabfindung bestehe derzeit nur bei Vorliegen eines wichtigen Grundes. Von der Geschädigtenseite werde ein solcher nun gefordert, damit ein "Verhandeln auf Augenhöhe" bei Abschluss eines Abfindungsvergleichs gewährleistet sei. Dies sehe die Arbeitsgemeinschaft Verkehrsrecht im DAV kritisch.

"Durch die Einführung eines gesetzlichen Anspruchs auf Kapitalabfindung würde das schadensrechtliche Bereicherungsverbot ausgehöhlt, da der Geschädigte Ansprüche einfordern kann, von denen nicht fest steht, ob sie künftig überhaupt anfallen werden", so Rechtsanwalt Dr. Matthias Köck von der Arbeitsgemeinschaft Verkehrsrecht im DAV. Auch stehe hinter einem Schädiger nicht immer ein Versicherer, der derartige Beträge auch bezahlen könne. Auch haben Versicherer nicht unerhebliche Rückstellungen zu bilden, so dass auch dort ein Interesse an einem zeitnahen Abschluss des Schadensfalls bestehe. An einem wichtigen Grund für die Kapitalisierung sollte daher festgehalten werden.

Weiterhin sei es im Rahmen der Kapitalisierung von künftigen Ansprüchen derzeit nicht angemessen, pauschal mit 5% zu rechnen, wie es Versicherer derzeit regelmäßig tun. Je höher der Prozentsatz, desto höher der Abzug vom Entschädigungsbetrag und nachteiliger für den Geschädigten. Hingegen werde von Geschädigtenseite aufgrund des aktuellen Zinsniveaus ein deutlich niedrigerer Zinsfuß reklamiert. Dies führe dazu, dass aufgrund des Fehlens eines wichtigen Grundes für eine Kapitalabfindung ein umfassender Abschluss erschwert oder in einigen Fällen nur mittels erheblicher Zugeständnisse eines Geschädigten zu erzielen sei. Denn das Zinsniveau auf dem Kapitalmarkt sei bei der Kapitalisierung zu berücksichtigen, so dass derzeit Prozentsätze, die gegen 0% tendieren, realistisch wären. Werde im Rahmen einer Kapitalisierung ein zu hoher Zinsfuß angesetzt, könne der Kapitalbetrag noch vor Ende der zu Grunde gelegten Laufzeit aufgebraucht sein mit der Folge, dass sich für den Geschädigtenanwalt ein Haftungsrisiko realisieren kann und er sich seinem Mandanten gegenüber schadensersatzpflichtig macht, warnt die Arbeitsgemeinschaft Verkehrsrecht.

Ansprüche bei Personenschäden könnten mehrere 100.000 Euro und sogar Millionenbeträge ausmachen und reichten oftmals weit in die Zukunft (bis zum Renteneintritt oder gar bis zum Lebensende). Hierfür sehe das Gesetz derzeit die Zahlung einer Rente vor. In der Schadensregulierung werden aber Personenschäden in den weit überwiegenden Fällen durch einen Abfindungsvergleich und Zahlung eines einmaligen Abfindungsbetrages erledigt, bei dem auch künftige Ansprüche hochgerechnet, kapitalisiert und in den Abfindungsbetrag eingestellt werden.

Alkolock – Anwaltverein für Modellversuch zu Alkolock-Systemen

Der DAV sieht die Einbindung von Alkolock-Systemen in das bisherige straf- und verwaltungsrechtliche Führerscheinrecht kritisch und fordert nähere Untersuchungen. So stünde nach einer Trunkenheitsfahrt regelmäßig der Entzug der Fahrerlaubnis und der Fahrer müsse – je nach Höhe der Blutalkoholkonzentration – nach Ablauf der Sperrfrist seine Eignung wieder Autofahren zu dürfen nachweisen. Ab 1,6 Promille werde zusätzlich eine medizinisch-psychologische Untersuchung fällig.

Die Möglichkeit, stattdessen ein Alkolock-System im Fahrzeug einzubauen, das eine Fahrt erst ermöglicht, wenn der Fahrer zuvor eine Atemalkoholprobe abgegeben habe, klinge zunächst gut. Bei näherer Betrachtung stehe sie aber im Widerspruch zu den Anforderungen der Wiedererteilung der Fahrerlaubnis. "Bei einer Trunkenheitsfahrt über 1,6 Promille ist zum Bestehen einer MPU grundsätzlich auch ein Abstinenznachweis über einen Zeitraum von sechs Monaten oder ein Jahr zu führen. Beim Einsatz von Alkolock würde es genügen, die Abstinenz auf die Dauer der Fahrt zu begrenzen, ohne eine dauerhafte Änderung des Trinkverhaltens durchzuführen", so erklärt Rechtsanwalt Christian Funk von der Arbeitsgemeinschaft Verkehrsrecht im Deutschen Anwaltverein.

Ob Alkolock-Systeme eine sinnvolle Ergänzung zur Vermeidung von Trunkenheitsfahrten seien, müsse zunächst durch einen Modellversuch geklärt werden.

LKW- und Busunfälle – Anwälte plädieren für verpflichtenden Abbiegeassistenten bei Lkws und Bussen

Unfälle mit schweren Lkw, zum Teil auch mit Bussen, enden oft tödlich. Die Unfallursachen seien häufig auf menschliches Fehlverhalten und mangelnde technische Ausstattung zurückzuführen. Um das Ziel zu erreichen, die Zahl der Verkehrstoten mittelfristig signifikant zu senken, sei es unabdingbar, die Verpflichtung zur Nutzung von Notbrems- und Abbiegeassistenten für Busse und Lkw mit Nachdruck zu verfolgen, so der DAV". Ebenfalls seien weitere Maßnahmen zur Aufklärung in Bezug auf Ablenkung und Übermüdung im Straßenverkehr, sowie strukturelle Verbesserungen für Lkw- und Busfahrer dringend geboten.

Möglichkeiten, um derartige Unfälle zu vermeiden, existierten bereits heute zu genüge. Diese dürften jedoch auch nicht mehr manuell abschaltbar sein.

Aber auch strukturelle Probleme, die sich auf die Verkehrssicherheit von Lkw, Bussen und Kleinlastern auswirken, müssten mehr berücksichtigt werden. Die Tätigkeit im Führerhäuschen eines Lkw könne äußerst monoton sein und schlage oft mit Wochenarbeitszeiten von 60 Stunden und mehr zu Buche.

Dieselfahrverbote nach dem Urteil des BVerwG – Dieselfahrverbote sind ökonomischer und ökologischer Wahnsinn

Die Arbeitsgemeinschaft Verkehrsrecht des Deutschen Anwaltvereins spricht sich gegen die Verhängung von Diesel-Fahrverboten aus. "In erster Linie treffen die Fahrverbote den kleinen Mann und die kleine Frau und schränken zahlreiche Menschen und Gewerbetreibende in ihrer persönlichen und beruflichen grundgesetzlich garantierten Freiheit ein", erläutert Rechtsanwalt Andreas Krämer. Dies geschehe, ohne dass es eine wirkliche ökologische Rechtfertigung gäbe.

So erscheine es bereits fraglich, ob die Grenzwerte von 40 Mikrogramm alleine durch Fahrverbote für Diesel-Pkw überhaupt zu erreichen seien. Erst wenn dies zweifelsfrei feststehe, könne ein solches Verbot allenfalls als ultima ratio betrachtet werden. Auch die Gleichbehandlung mit anderen "Verschmutzern" müsse gewahrt bleiben.

Aber auch der Grenzwert selbst erschiene irrational. Dieser, so Krämer, sei vollkommen willkürlich gewählt, obgleich die Gesundheitsgefahren bei Überschreiten des Grenzwertes überhaupt nicht feststünden. "Zahlreiche Arbeitsplätze haben eine um ein Vielfaches höhere Belastung und müssten – nimmt man die gesundheitliche Belastung ernst – sofort verboten werden. Selbst Küchen mit klassischem Gasherd müssten geschlossen werden, da dort bei einem aufwendigen Kochen leicht bis zu 4.000 Mikrogramm zusammenkommen", erklärt der Verkehrsrechtler. Selbst der noch vor wenigen Wochen mit vier Kerzen leuchtende Adventskranz produziere über 200 Mikrogramm, ohne dass dadurch irgendjemand nachweisbar gesundheitlich zu Schaden komme.

Daher sei auch der jüngste Beschluss des VGH Kassel zu begrüßen, der "ernstliche Zweifel" an der Rechtmäßigkeit der vorinstanzlichen verwaltungsgerichtlichen Urteile angemeldet habe und der Ansicht sei, dass aus den selbst von der DUH im Eilverfahren vorgelegten Unterlagen keine Gefahr für die Einwohner beweiskräftig hervorgehe. So ließe sich mit der gebotenen Eindeutigkeit nur entnehmen, "dass über die gesundheitlichen Auswirkungen des Gases NO2 eine nur unsichere Datengrundlage besteht und die Studien deshalb durchweg zu dem Ergebnis kommen, dass weitergehende Forschungen notwendig sind". Zudem gelte, dass weder das Immissionsschutzgesetz noch die zugrunde liegende EU-Richtlinie ein allgemeines Minimierungsgebot für Schadstoffe enthalte. Sie würden nur zur Einhaltung eines gemittelten Stickstoffdioxid-Grenzwertes verpflichten. Die Überschreitung der Grenzwerte genüge deshalb nicht schon für die Verhängung von zonenbezogenen Fahrverboten.

Weiterhin habe der VGH Kassel die derzeit gängigen Messungsmethoden gerügt. Sie müssten die Lebenswirklichkeit widerspiegeln. Gerade in Deutschland würden die Messstationen allerdings direkt an den vielbefahrensten Straßen aufgestellt. "Es haltet sich jedoch kein Mensch über viele Stunden an einer vielbefahrenen Straße auf", so Krämer. Messstationen müssten demnach an Orten aufgestellt werden, wo sich Menschen wirklich überwiegend und für längere Zeit an frischer Luft aufhalten und bewegen, um glaubhafte Ergebnisse zu liefern. "Nur dann können Sie eine Rechtfertigung dafür sein, Freiheit einschränkende Maßnahmen, wie Dieselfahrverbote, zu verhängen."

juris-Redaktion
Quelle: Pressemitteilung des DAV vom 22.01.2019

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